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临近年关，回顾今年国内动力电池市场的表现，堪称风起云涌。

不管是正在冲击日韩市场的宁德时代，还是蓄势准备冲刺IPO的蜂巢能源、瑞浦兰均，抑或是已经再次落子北美的远景动力，都反映出了今年动力电池行业的持续火热，然而在这“风光”背后，愈演愈烈的竞争态势却也丝毫不显平静。

日前，11月份的国内动力电池企业装车量TOP 15正式出炉。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代和比亚迪依然占据第一、第二位，共取得76.7%的国内市场份额；中创新航和国轩高科排在其后，分列第三、第四位，占到了市场份额的9.5%；欣旺达则以0.83GWh的装车量、2.43%的市场份额，来到了第五位；亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰均、孚能科技、捷威动力等国内电池厂商也超越了LG新能源，分列榜单的6-10名。

从数据来看，11月动力电池装机量冠军依旧是宁德时代，市占率也重回50.64%。但考虑到宁德时代今年已经有8个月的装机量水平都低于50%，如果12月没有出现跨越性增长，今年宁德时代国内的总体装机量占比或将首次低于50%。

而宁德时代的“老对手”比亚迪，则借由整车销量端的飞跃式增长，进一步扩大其市场份额，同时也带动了磷酸铁锂电池的“复兴”。看准时机的国内二线动力品牌也在今年集中发力，趁着“宁王”拓展日韩市场的空档加速切入。

一年收官在即，但国内动力电池市场的“纷争”却远未停歇，一场群狼逐虎的大戏才刚刚开演。

二线品牌加速切入

近年来，宁德时代的确称得上是中国动力电池行业的头名，占据了近半国内市场份额。然而从今年开始，宁德时代的市占率开始呈现出明显的下降趋势，这也让很多人看到了“追赶”的希望。

一方面，动力电池作为核心零部件之一，约占据整车成本近40%-60%，两倍于传统燃油车动力系统。也正因如此，车企不希望这个环节有市占率过高的庞然大物存在，扶持二供、三供的诉求会像地心引力一样拖拽宁德时代的市占比。

此前，广汽集团董事长曾庆洪就在2022世界动力电池大会上吐槽道，“动力电池占整车成本的40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

前些年，国内新能源车渗透率还不高，车企绑定单一的动力电池供应商并不会对业务造成较大影响。但如今新能源赛道持续火爆，仅绑定单一供应商既跟不上市场发展步伐，又无法有效压低成本。因此，积极拓展“二供”乃至“三、四、五供”成为车企保证供货和降低成本的解决之道。

今年2月，理想汽车便豪掷4亿元入股欣旺达，和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企。今年10月，广汽“大力扶持”的中创新航也已完成上市。

各大主机厂为保证供应链安全和议价权，纷纷开始“另觅新欢”。作为参考，特斯拉目前便已有4家电池供应商，而小鹏汽车的供应商更是有5家之多。小鹏汽车总裁顾宏地就曾公开表示，小鹏已经实现了电池多元化安排，宁德时代已不再是小鹏最大的供应商。

另一方面，产品的技术演变也给了这些公司追赶宁德时代的更大可能性。

从去年开始，成本为低廉、技术门槛也相对较低的磷酸铁锂电池装机量超过了宁德时代有更大优势的三元锂电池。磷酸铁锂电池在中国的市占率也从2020年的不到40%上涨至2021年的51.2%，今年前11个月又升至67.4%。

有了比亚迪的珠玉在前，众多二线动力电池品牌纷纷押注磷酸铁锂电池。要知道，早期大巴等商用车大多使用磷酸铁锂电池，许多公司都具备生产磷酸铁锂电池的经验。根据业内人士预计，现阶段中国能做好高镍三元路线的团队不超过5家，而能做好磷酸铁锂的可能有50家或者更多。

动力电池的磷酸铁锂化使本就不想受制于宁德时代的车企，可以毫无顾忌地扶持二线电池厂商。

诚然，二线电池厂的持续追赶将分食一部分宁德时代的份额，但若说颠覆“宁王”的时代却也为时过早。

数据显示，宁德时代前三季度净利润175.9亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度净利润94.24亿元，同比大幅增长188.42%。尽管市占率有所下降，但出色的成本控制依然带来了可观的盈利水平，仅仅第三季度的净利润便是中创新航去年一整年盈利的67倍。客户方面，不管是上汽、广汽、吉利、长安等传统车企巨头，还是特斯拉、蔚来、理想、小鹏等一众新势力，更是被宁德时代“一网打尽”。

从现阶段来看，二线动力电池厂商想要触及“宁王”的统治地位，依旧十分艰难。不过，好在动力电池是一个足够大的市场，即使有“宁王”和比亚迪两家，剩下的份额依然十分可观。

多位投资人和从业者认为，未来全球会留下约 10 家主要动力电池厂商，这是一个能诞生多家大公司的大行业。

宁德时代创始人曾毓群也曾预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh ，1GWh电池约值10亿元人民币，这是一块近5万亿元的“大蛋糕”。

再结合行业主流预测数据，预计到2030年，全球前三大概率仍是宁德时代、弗迪电池和LG新能源，合计占近50%的市场。自第四名开始，份额会陡降至10%以下，但对于5万亿元的庞大市场而言，就算只占5%已经是非常可观的数字了。

随着宁德时代崛起为万亿 “宁王”，二线动力电池品牌现在有了一条清晰的追赶之路，接下来就看谁能在这条路上走的更快更远了。

规模效应仍是决胜基础

说到底，动力电池还是属于化学领域的技术，事关新材料研发和应用，其研发过程相当漫长，鉴于现有材料体系相对稳定，所以主流企业间并不存在根本性技术差异，而现有差距也会被车企订单带来的生产经验逐渐抹平。

宁德时代之所以备受资本宠幸和外界关注，并非其推出了什么革命性的新技术，而是它在目前的技术路线中，将成本和技术控制平衡得很好，最大优势便是在于其拥有的产业规模效应。

从目前主流的二线动力电池品牌来看，中创新航与国轩高科两家也已初步达成规模效应。截至11月数据统计，中创新航与国轩高科今年累计装机量分别为17.39GWh和12.01GWh。根据业内专家分析，动力电池公司至少要达到 10-12 GWh/ 年的产能，才算具备规模化制造能力。

通俗来讲，之所以需要达到10-12 GWh/ 年的产能，主要是因为每1GWh大约才能对应2万辆电动车，也就是说只有在月装机量稳定超过1GWh之后，才有支持多款车型的供应能力。

而中创新航也正是凭借较早进入动力电池市场，积累了足够的生产规模与研发能力，才能在2019年成功拿下广汽埃安，并取代宁德时代成为埃安的第一大供应商。随后，中创新航又陆续在2021年和2022年成为小鹏和零跑的供货商之一。这也使得中创新航在中国市场的排名也从2018年的第9名上升至现在的第3名。

“尝到甜头”的中创新航在成功登陆港交所之后，招股书显示，其募集了100多亿港元的资金将大部分用于扩张国内动力电池的产能。同时，中创新航想要扩充产能的“野心”不止于此。其在招股书中预计，2022年全年和2023年，公司产能将分别扩充至35GWh和90GWh，以期形成更强的规模效应。

与中创新航处境十分相似的还有国轩高科，两家公司在动力电池市场的“历史”甚至都要长于宁德时代，2011-2012年间，这两家公司都曾当过中国动力电池装机量第一。但由于技术路线的选择问题，它们没能搭上“宁王”所在的那股市场东风。

国轩高科的客户目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽车。不过在去年的11月，大众以87亿元获得国轩26%的股份，国轩计划在明年下半年开始供应大众。

根据钛媒体App从国轩高科内部获悉的最新消息，国轩高科现已取得大众标准电芯三元和铁锂的正式量产定点，相关产品将用于大众最大的新能源平台，配套大众最新的新能源车型，预计2024年上半年实现批量交付。

此前，大众集团前CEO迪斯就曾表示，大众和国轩的目标是共同成为世界三大电池制造商之一。对于“抱上大腿”的国轩高科来说，订单问题已经解决，剩下的就是逐步扩充产能了。

诚然，不管是“硬刚”宁德时代的中创新航，还是携手大众的国轩高科，在目前的二线动力电池品牌中无疑走在了前列。但问题也依然存在，那就是两家产品的技术路线相对单一。

中创新航主要聚焦三元锂电池，其与宁德时代的专利纠纷仍在进行，涉及的索赔金额甚至已超中创新航全年利润。国轩高科的主要发力点则在磷酸铁锂电池，规模成长性或需看大众在中国电动化转型的成效。

可以说，迈过了第一波产能竞赛的浪潮之后，等着二线动力电池企业的将是新一轮的技术竞赛。

差异化定位拓展自身优势

对于现阶段的二线电池厂商来说，可并不是所有人都有中创新航那样直面“宁王”的底气，走差异化路线另辟蹊径的也不在少数。

其中最具代表性的莫过于欣旺达和亿纬锂能了，两家公司都是2015年后才“转型”进入动力电池市场，并没有中创新航以及国轩高科的“前期铺垫”。因此选取差异化路线，以期用全新的产品方案争取客户，而这也让他们过往在消费电子产品电池领域的经验有了用武之地。

首先来看欣旺达，其在今年先于宁德时代发布并量产了4C快充电池。对于欣旺达这种进入市场较晚的二线电池厂商来说，快充是一个非常合适的切入点。

不过，相比一般的三元电池，快充电池更贵，且需要建设单独的超充桩并配合更大的电网负载，而这些基建要求会限制快充的普及。因此，快充电池注定难以成为主流的配电方案，而这也让其成为了巨头追逐中的“盲点”。

有多位电池行业从业者预测，快充未来可能会占电池大盘约10%的份额。虽然乍看份额不太起眼，但仍有很多确定的客户，也就是那些走中高端路线的品牌，它们需要快充带来的用车体验，并且可以“消化”掉快充电池本身的溢价。

欣旺达从2019 年开始研发4C快充电池，并且在2021年起先后与小鹏、理想联合研发快充技术。目前，小鹏G9的快充版本已装配了欣旺达4C电池。理想全新的800V高电压平台也将搭载快充电池。并且，欣旺达在上半年还成功引入近二十名战略投资者，增资24.3 亿元，而其中“蔚小理”等新势力品牌也赫然在列。

产品定位的成功，也让欣旺达成为今年全球增速最快的动力电池厂商，前三季度装机量同比增长921%。

而亿纬锂能则选择了一条和欣旺达完全不同的道路，在电池结构上与竞品形成差异。

早在亿纬锂能进入动力电池市场之初，其主攻18650圆柱电池（也就是小圆柱电池），随后在2016年和2018年陆续尝试了方形和软包电池。不过由于宁德时代以及LG 新能源分别在方形电池和软包电池领域的强势表现，无法形成有效竞争。

时至2020年，亿纬锂能决定全面收束战线，主攻大圆柱电池。在今年3月举行的中国电动汽车百人会上，亿纬锂能董事长刘金成曾表示，与方形电池和软包电池相比，大圆柱电池的安全性和经济性更为突出，将成为中高端新能源车的主要动力电池形态。

这一选择也正是面向特斯拉和宝马等大客户的需求转变。亿纬锂能今年9月对外宣布，将为宝马集团新世代系列车型提供大圆柱锂电池。亿纬锂能计划分别在中国和欧洲各新建两座电池工厂，用于为宝马集团生产大圆柱锂电池。

目前，宁德时代、松下、三星 SDI 等厂商都在规划4680的电池产能，不过量产普遍要等到2024年了。而亿纬锂能已于今年8月建成 了4680 电池中试线，计划明年达到20GWh年产能，量产时间这一环节将为亿纬锂能带来不小的市场倾向。

总体来看，差异化的产品路线为身为“后来者”的二线电池厂商赢得了弯道超车的晋身之机，但同时也为将来埋下了“变数”。

要知道，二线动力电池品牌面对的“敌人”可不是单纯靠出奇制胜就可以战胜的。宁德时代的产品方案在行业内无疑是非常全面的，也就是说两家差异化的优势可能被宁德时代所覆盖。就像支持4C快充的麒麟电池，预计明年一季度就会装车，届时欣旺达便将直面“宁王”的冲击。

小结

站在动力电池领域之巅的宁德时代，既享受着资本盛宴，也接受着万众审视。也正因如此，利益为先的资本市场，也给了二线动力电池品牌绝佳的入局机会。

中创新航目前已经在港股上市，正在加紧融资扩建产能；蜂巢能源已经完成科创板IPO辅导备案，上市敲钟已经进入倒计时；国轩高科也启动了境外发行全球存托凭证（GDR）谋求海外上市的战略。

行业飞速扩张以及投资前景火热的态势不会持续太久，以目前新能源车渗透率的增速来看，二线品牌需要赶在新能源车渗透率增速于2025年放缓前，提早锁定装机量格局。届时，这场群狼逐虎的大戏才将真正被推向高潮。