微信公众号：松果财经　 常嘉亦

引言

有一个说法，如果是比拼燃油汽车发动机，国产汽车品牌很难追赶德美日等品牌。但新能源市场，国产汽车已经成功实现换道超车，让全球汽车厂商纷纷跟进。这种换道超车的策略，也给了很多科技创业者新启发。

和燃油车发动机一样，机器人赛道历来是资本热衷的领域，硬科技的属性和广阔的前景天然为这条赛道上的玩家赢得了许多关注。但长久以来也面临被欧美日等国“卡脖子”的困境，尤其是核心零部件的设计与生产，被牢牢把控在纳博特斯克等日本巨头手中。

与此同时，今年上半年以来，受大环境影响，一级市场投资人针对机器人赛道的标的略显谨慎。

但就在2022年10月10日，机器人动力模组研发及生产公司本末科技宣布完成金额高达近亿元的A轮融资。本轮融资由松禾资本和联想创投联合领投，某知名产业投资方和毅峰资本跟投，五源资本和奇绩创坛等老股东增资，北拓资本担任*财务顾问。本末科技计划将所募资金用于直驱技术研发，以及后续市场拓展与生产投入。

在此背景下，资本为何还愿意“重注”本末科技？

完成亿元A轮融资

本末科技何以被资本青睐？

本末科技成立于2018年，在本轮融资前就已经是机器人赛道上耀眼的新星，在2021年5月完成由五源资本领投的千万级Pre-A轮融资。

本末科技掌门人张笛，出身港科大电子工程系教授李泽湘门下。李泽湘不仅是一位大学教授，同时更是机器人创投圈的教父。大疆创始人汪滔、李群自动化创始人石金博、塑巢自动化创始人胡耀清皆出自李门。由他执掌的松山湖基金，还孵化了两家机器人赛道独角兽云鲸智能和海柔创新。本末科技在21年3月获得的种子轮融资，也来自张笛的导师李泽湘。

但相比师兄们的创业方向，张笛尝试的路径非常特殊。

粗略来讲，机器人领域的公司可以分为上游零部件供应商、中游本体供应商以及下游系统集成和服务提供商三类。

中国机器人赛道的创业者们，历来主攻的是中下游的机器人本体制造与系统集成环节。如松山湖基金孵化的云鲸智能和海柔创新，分别主攻家用机器人和物流机器人，产品直接用于家庭清洁和物流仓储这样的特定使用场景。有媒体统计，在中国机器人行业，68%的投融资都集中于中下游的应用领域。

但在机器人整机生产中，最难以攻克的技术壁垒其实是上游核心零部件制造。减速器、伺服电机和控制器三大核心占到整体生产成本的60%-70%。多数中国机器人厂商核心零部件主要依赖进口，国产化率不到30%。

本末科技主攻的，正是机器人产业链中长期被日系企业“卡脖子”的核心零部件制造环节。更准确地说，是去掉机械设备中的减速器，使用电机直接精准地为各类设备提供动力组，提升终端的机器人的运动速度和效率、延长设备寿命、降低维护成本。

拿扫地机器人来说，其内部由多个齿轮组成的减速传动装置不仅造价不菲，而且运行时还会产生噪音，耗电量也更大。如果使用本末科技的无减速器动力方案，不仅更安静节能，还可以省下至少60%的内部空间来安装其他模组。这对机器人在应用场景的表现无疑是巨大的提升。

这一最核心、*层的环节，历来被视为机器人赛道上最难啃的骨头。本末科技是少数能在核心技术板块取得突破、赢得资本青睐的企业。

联想集团副总裁、联想创投集团合伙人王光熙指出，机器人在未来将是智能物联网的一个重要环节，当下这一赛道技术升级的方向，是为机器人解锁更多的应用场景。而本末科技开创的直驱动力方案，能让机器人以更高效的方式运行，这种全新的方案随着市场上直驱渗透率提升，将拥有比较大的成长机会。

张笛曾在公开采访中表示，本末科技已达成连续12个月每月30%的营收增长。目前投产的五条自建产线均能实现核心工艺的自研自产。在团队目前的百余名成员中，一半都是研发人员。

在产品上，本末科技主要服务家用（如扫地机器人）、商用（如商用清洁机器人，服务机器人）、工业（如工业AGV底盘）以及健身（数字化健身器械）四大领域的客户，包括科沃斯、追觅等头部厂商。

拥抱无减速器的未来 

本末科技成功换道超车？

这些头部厂商之所以选择与本末科技合作，看重的不仅仅是本末科技的产品，更是在押注一个不被日本企业卡脖子、前景无限广阔的未来。

砍掉减速器对终端的机器人厂商乃至整个机器人行业来说无疑是开创性的，本末科技最新推出的刑天-Diablo轮足机器人已经让众多厂商和投资者看到了直驱动力方案的潜力：

它意味着更好的性能——6个自研自产的M1502D直驱型机器人关节驱动，能为机器人的轮子提供更高效的动力输出。

更低的噪音。减速器的齿轮磨损和振动始终是机器人运行和维护的一大痛点。直驱方案下，由于没有减速器传动机构的损耗，电机运行更安静、更稳定。

更长的续航。直驱方案有更高的电能利用效率，可以提升30%的续航时间，让设备能有更多时间投入工作，继而减少返航充电所消耗的时间。

更高的空间利用率。节省了减速器传动机构的空间，让机器人内部可以安装更多运动类传感器。

每一个环节的提升，都意味着更广阔的应用场景和更低的成本。

根据华兴资本发布的报告，减速器是机器人核心零部件中最贵的结构，在整机成本中占比达35%，而纳博特斯克和哈默纳科等日本龙头企业长期把持着这一市场。

在目前国产减速器无论是寿命还是稳定性，都与日系厂商差距较大的状况下，本末科技的创新无疑是颠覆性的换道超车——用一套全新的方案，解决同一个问题。

而“换道超车”这个策略，在中国新能源汽车身上已经得到了示范：与其在旧赛道上和已经具备先发优势的对手内卷，不如另起一条新赛道。

燃油车时代，国内汽车市场被合资车牢牢占据天下。

归根究底是因为中国厂商在燃油车核心技术上的短板。从发动机和变速箱，乃至不起眼的车用钢材，每一步的技术研发不但投入巨大，而且耗时长久，几乎无望追上西方车企。

但电动汽车却以结构简单的电机和电控系统取代了传统燃油车的发动机和变速箱。在汽车产业，中国车企多次在技术上和欧美老大哥们站在了相同的起跑线上。

从2009年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约3000亿元的补贴，撬动了全产业链2万亿规模的投资。如今，中国新能源车的产销量已经连续7年全球领先，可以说，这项产业政策引领了汽车产业的“换道超车”。

新技术孕育了另起赛道的新机遇，于是以蔚小理为代表的新势力们才能绕开了老牌欧美日车企经营百年的技术先发优势，在新一轮汽车电动化的潮流中领跑全球。

回到机器人赛道，从1926年德国人劳伦兹·博朗提出RV减速器的原理，到80年代日本帝人精机开始将减速器大规模应用。欧美日企业在精密减速器领域已经有了几十年的技术沉淀。今天ABB、Kuka、安川等国际巨头采购一台减速器的价格约为3-5万元，而中国企业的采购价格是7-12万元。卡脖子之痛，每一家中国的机器人企业都能直观地感受到。

从根本上来说，今天的机器人在成本和性能上的种种短板，都和减速器的易损耗、低效能等本质缺陷相关，而手持80余项专利、已经推动直驱方案落地的本末科技则在试图证明，变革的节点已经到来。这也是本末科技能赢得一众资本青睐的深层次原因——押注直驱，如果选对了，就是在开启机器人产业的新未来。

结语

本末科技采取换道超车的做法，以直驱技术去替代减速器，相比死磕减速器的“国产替代”，是一种更审慎、理性的突围策略。凭借着目前本末科技直驱电机在市场上已经取得的成果，这家以机器人为主要应用场景的企业，有机会成为下一个换道超车的成功案例。

但这必然会是一条险峻的道路。

直驱方案不一定能像电动发动机之于汽车行业一样成为机器人领域无可争议的未来。现在要谈革掉减速器的命还为时尚早，传统的机械传动机构，毕竟还是广受行业认可的成熟稳定的动力方案，国际巨头也不会坐以待毙。

但至少现在，本末科技所取得的小小成果，已经让国内的机器人赛道玩家看到了新未来的曙光——一个没有减速器的、直驱的未来。

中国的机器人产业，乃至整个工业领域，如果想在技术上取得更大的自主性、争取更多的利润空间，那就需要更多像张笛一样，以创新的策略啃硬骨头的创业者——与其死磕欧美日已经建立起技术优势的领域，不如以*性原理重新审视行业的趋势，换道超车，做下一轮技术变革的领跑者。